確實，盤剎的抗熱衰退性能比鼓剎更好，但實際上它也有個度。事實上，盤剎在長下坡路段的溫度會比鼓剎更高（詳見《盤剎散熱快 鼓剎力道大？我們都錯了》），在連續高溫的工況下，如果持續使用剎車，會加快剎車片的磨損，甚至導致制動盤開裂。并且，盤剎不能淋水（激冷有開裂風險）。因此在不配備液力緩速器的情況下，盤剎在長下坡路段甚至是不如鼓剎加淋水器可靠的。所以，強制盤剎，還不如強制液力緩速器更有效果。

對于氣囊懸架來說，它的優勢主要有兩個，一個是自重輕，一個是減震效果好自重輕，主要是為了在標載情況下多裝貨物。但事實上，對于倉柵、欄板車來說，對自重比較敏感的細分領域主要是煤炭、砂石料的運輸。但氣囊懸架在這種裝卸環境中，可靠性會受到挑戰。

而減震效果，對于倉柵、欄板車來說，必要性就更小了。我相信也不是相關部門強制氣囊懸架的主因。真正把它推向前臺的，其實是氣囊的一個“缺點”，那就是承載能力不如鋼板，車輛無法超載。

但超載的重災區主要還是砂石料運輸，還是前面所說的，氣囊懸架在這種裝卸環境下的可靠性到底如何？到時候不僅不能超載了，甚至有些無法運輸了，有些“因噎廢食”的感覺。首先最為明顯的原因，就是上文所說的“治超”。一方面，通過這兩種給超載“重災區”車型強制裝配氣囊懸架，直接“閹割”其超載能力；另一方面，相關部門也是希望能引導大家購買廂式車、側簾車等封閉車型——這類車型往往不容易超載，并且貨箱封閉，對道路也更加安全。但這種引導恐怕有些一廂情愿。掛車作為生產工具，是服務于生產的。物流裝備的升級是要和物流行業的發展相輔相成的。我國運輸結構中散戶占比較高，貨源不穩定，這就導致了倉柵車這種“百搭車型”更具市場；歐洲貨運集中，貨源固定，并且托盤化、標準化運輸更完善，因此廂式、側簾式掛車更具優勢。另一方面，倉柵車用戶中有相當大的比例是運煤客戶。如此一來，盤剎氣囊橋在煤場中會有損壞危險、封閉車型的裝卸效率較低，屆時很有可能會出現“無車可用”的尷尬境地。近年來，以鑼響為代表的諸多倉柵車企業都在推廣輕量化車型，并且市場占比非常高——它不是“百噸王”的那種“偽需求”，而是實實在在為中國運輸行業做了巨大行業的“老黃牛”。還是前文所說，有“因噎廢食”的感覺。

除了治超之外，這項政策的另一個目的，應該是“推動半掛車行業發展”。近年來，商用車主機廠們通過一次次的排放法規升級，帶動了整車品質的提升，許多產品能力差的企業都被逐漸地淘汰出局。

但反觀掛車企業，法規升級慢，因此有許多產品能力較差的企業，依靠著價格低廉，甚至違規操作，占據著大量的市場，甚至有“劣幣驅逐良幣”的趨勢。在這種情況下，大家都期待著此次法規的升級能夠規范掛車產業，重新派發“發展門票”。據了解，由于盤剎氣囊橋相比于鼓剎鋼板橋來說，技術難度大一些，因此如今比較成熟的產品主要集中在BPW、富華、華勁等比較大的車橋廠，而盤式制動器更是集中在了克諾爾和威伯科兩大巨頭手中。一旦強制推行，相關產品必然會出現一定的“供小于求”的市場現象。屆時對于中集等較大規模的企業來說，采購成本會低于小企業，因此小廠家的“價格優勢”將會不復存在，最終逐漸被市場所淘汰。

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